日本东海道新干线1959年4月20日正式开工，于1964年7月25日竣工。在此期间，1962年，新干线曾在特定线路试运行，并重复进行车辆和线路的实验，进而多次改良。

  紧急制动系统防止追尾

  7月25日，对日本新干线和中国高铁均有深入研究的日本华人经济学家朱炎在腾讯微博答疑时介绍，就日本新干线而言，一般的铁路通信系统都有好几套应急机制。如果前方有障碍，后方车应该能接到指令。“检测到前方车辆减速或者与前方车辆距离过近，就会强制停车。”朱炎认为，这是日本没有发生过追尾事故的原因。

  “从中国这次的情况来看，是这种自动强制停车的功能没有起作用。”朱炎说， 时速200多公里的列车，系统肯定应该发出指令，完全靠司机来操作是不可能的。

  民营公司取代国有公司运营

  在1964年10月1日开始运营时，日本铁路一直由日本国有铁路公司运营。不过，自从1987年，国有铁路公司实行分割民营化后，铁路改由多家民营公司经营。

  小事故之后搞大修

  日本新干线发生过脱轨事故，但从未造成伤亡。2004年10月23日，因为新潟县中越地震，发生在上越新干线的脱轨事故，也是日本新干线在行驶过程中的首次脱轨事故，但是无一人伤亡。

  事故发生后，日本航空、铁道事故调查委员会公开了对这件出轨事故的调查报告，并对此新干线运作系统作出了调整。此外，以国土交通省内设立的新干线脱轨对策协议会的研究结果为根据，东日本旅客铁路股份公司为了不使脱轨危害扩大制定了一系列对策，并以此为契机，完成了地基不牢固地区桥墩的整修，实际占新干线所有桥墩的五分之一。

  大地震中新干线为何没脱轨

  日本新干线有多项安全保障措施，防止脱轨装置就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他灾害时，逸脱的车轮将会被这种装置控制住，防止列车脱轨和颠覆。现在新干线已经采用新的管理系统（PTC），实现了完全电脑系统自动化管理方式，操作要点、信号控制、车站自动广播及至车辆的管理整备、运输障碍时的时间表修正等，全部实现了自动化管理。 青 参