□石 凯

  近日，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）在例行新闻发布会上对部分城市的汽车限购政策提出反对，认为该政策对国产汽车品牌造成了不小冲击，实施限购政策北上广等城市的国产品牌乘用车的市场占有率下降近一半，维持在10%左右，远低于全国32%的水平。中汽协同时透露，天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等八个城市也存在实施限购政策的可能。

  作为一名消费者，如果生活在北京，想买辆车还真不容易，即使你有钱买车，也得看有没有抽中号牌的运气。按照中汽协的说法，如今天津等八个城市也可能加入汽车限购的行列，那么也许就会有更多人陷入一牌难求、购车梦碎的窘境。

  随着经济实力的增长，如今买车对很多家庭来说都不算难事。然而，在实施了限购政策的北上广，买车却要受到重重制约，让不少人望车兴叹。北京购车得摇号，中不中全看运气；上海、广州除了摇号还能竞拍，上海一个车牌就拍出64000元的高价，足够再买一辆A级车。

  北上广实施汽车限购，目的是缓解交通拥堵、改善空气污染。相比于扩展公共交通容量、改善道路规划布局、改进基础设施建设，这种手段无疑最为立竿见影，也最节省成本，但却损伤了消费者本应享有的消费权利，遏制了地域汽车经济的发展，尤其是对自主品牌造成了严重影响。

  由于限购政策提升了购车门槛，消费者的购车标准也水涨船高，“一次到位”的心态使很多消费者不自觉地增加了购车预算，调高了购车档次，增加了购车成本。而对于主攻中低端市场的自主品牌来说，所受的冲击也就最为明显，不少自主品牌实际已经被边缘化，不得不改变网络布局，把销售重点转向二三线城市，而这又进一步强化了自主品牌非主流、廉价低端的整体形象，导致自主品牌的竞争力进一步下降。

  汽车限购政策的副作用还不止于此，因竞拍引起的车牌价格畸高，因摇号难导致的外地上牌和“屯牌”怪象，都会引发车市一系列的连锁反应，增加汽车消费、城市交通的管理难度，而很多问题最终只能由消费者来承受和埋单。

  一个城市的汽车容量不可能无限增长，城市化的加快也会带来很多新的问题，长远来看，合理的汽车限购、限行也许终究是大势所趋。然而，“一刀切”式的推行限购绝非唯一手段，至少不能漠视公众最基本的消费愿望和需求，同时也应该给尚在发展中的自主品牌留有相应的成长空间。