本报讯 中国汽车工业协会日前发布的数据显示，今年1～10月，我国新车累计销量达1782万辆，同比增长13.5%。如果继续保持这一增速，今年我国新车产销规模将冲击2100万辆，并创历史新高。

  值得一提的是，今年年初以来，很多城市都在紧锣密鼓地治理交通拥堵、大气污染等城市病，越来越多的城市加入了机动车辆限行阵营，汽车市场面临的舆论环境并不友好。去年，业内已经断定中国汽车市场进入“微增长”时期。就是在这样的市场环境下，2013年中国车市的新增需求却强劲反弹，汽车产销增速有望突破10%。

  过去，中国车市一直被称为“政策市”。大家或许还记得，2009年一轮强劲的 “汽车下乡”政策，让中国车市快速扩容。但时至今日，虽然多项利好政策退出的透支效应日趋弱化，但汽车市场尤其是乘用车需求依然旺盛。这令汽车行业开始反思，中国汽车业增长的动力究竟来自哪里？答案，只能是市场本身。从市场层面看，消费动力依然强劲。但经过2011年、2012年市场的深度调整，部分汽车品牌都面临零增长甚至负增长的困境，而车市的竞争也回到了原点——在品牌积淀基础上的产品力竞争，能保持平稳甚至高速增长的，都是在产品力和使用价值上表现出色的品牌。其中，多功能乘用车（MPV）和运动型多用途乘用车（SUV）销量增长较快，而交叉型乘用车产销量出现大幅下滑。抛除销量数据统计口径的因素，正是一些具有消费升级特征的多功能、多用途车型，受到了人们的追捧。而在新技术领域，上汽车联网应用inkaNet的装载率，远远高于其他合资品牌。这足以证明，人们更清楚自己的需求，消费变得更理性，这将成为未来汽车市场长期、稳定的增长动因。

  党的十八届三中全会精神强调“推动市场在资源配置中起决定性作用”，以此来深化经济体制改革。这意味着，长期在行政指挥棒下发展的中国汽车业将通过市场手段来解决自身发展中的问题。而当我国乘用车市场刚性需求不断增长，并寻求释放出口时，地方政府不应该单方面依靠 “限购”“限号”“限行”等政策缓解交通压力，应该以梳导为主，多维度地寻求解决方案。   （每新）