本报记者 陈作华

  本报通讯员 周卫涛

  刚出山洞又进山洞，刚过桥梁又上桥梁，煤运列车在太焦线月山至晋城北的崇山峻岭中穿行。

  48公里的区间内，穿越涵洞39个，跨过桥梁40多座；最小曲线半径299米，最大坡道20.1％。（1000米距离爬坡高度20.1米）……这段区间，是晋煤南运亿吨通道的咽喉要道，也是我国铁路继青藏线、大秦线后的第三大陡坡线路。

  去年12月29日，记者跟随火车司机丁虎威，从月山编组站前往山西晋北煤矿编组站拉运煤炭，目击了煤运列车在这段区间的行车过程，也体验了火车司机的工作和生活。

  出勤手续相当严格

  丁师傅今年38岁，中共党员，退伍军人，机车驾龄11年。当天，他所驾驶的机车是“韶4改”型电力机车，助手是学习司机、24岁的退伍军人张翔。

  火车司机的工作程序如此复杂，令记者始料未及。从8时15分在运转调度室办理出勤手续到驾驶列车出站，竟用了两个多小时。

  在调度室，丁虎威和他的助手通过指纹识别系统确认驾驶资质等个人信息，进行酒精检测，达标后领取运行手帐，接着开二人小组会，阅读运行揭示，了解当前运行区段的天气状况及施工地段等注意事项，学习近期安全文件。之后，他们填写联控IC卡（这种卡要插到机车运行电脑上）领取单，将联控卡上的信息与运行揭示逐项对照，向调度员请示出勤，准确完整回答调度员的相关提问后，调度员才在他们的手帐上盖章，办理出勤手续。记者留意到，这些手续办完，用了20分钟时间。

  操作行为标准规范

  当日8时40分，记者随丁师傅等乘坐通勤班车前往机车车库。领取机车钥匙和运行日志后，丁师傅登车进行安全设备检查。确认各个开关所处位置正确后，插上IC卡，在列车运行监控记录仪器上输入相关信息。每输入一项信息，师徒二人都要读出声来。丁师傅说：“读出声来予以确认是制度规定。”

  9时许，机车准备试车。副司机报告：铁鞋（止轮装置）摘除。丁师傅下车复查。记者悄悄问丁师傅：“你对副司机不放心？”“不是不放心，这是操作规程，必须执行，不能省略。”丁师傅说。

  9时25分，机车准备启动。丁师傅和他的助手都下车，面向前方信号灯，同时以中指、食指并拢的手势指向前方并喊出“白灯信号”。原来，当机车距信号灯不足10米的时候，为避免信号灯的遮雨罩影响视线，正、副司机必须下车确认信号。据介绍，对调度场上的机车来说，白灯、蓝灯分别表示通行和停止，就相当于列车遇到的绿灯、红灯。

  牵引上车厢后，已构成列车。丁师傅重新在列车运行监控仪上输入正、副司机工作号、区段号、车次、总重、车厢数量、换算长度等列车编组信息，二人再次读出声来确认。

  10时31分，绿灯亮起。随着汽笛一声长鸣，列车徐徐启动。此时，正、副司机均以立正姿势，用中、食指指向前方并喊出“出站信号”。

  记者在列车运行期间看到，凡遇信号灯，师徒二人均以注目、手势加呼喊的方式予以确认。丁师傅解释说：“遇到信号，正、副司机都要同时做出眼看、手比、嘴呼三个动作，这是确保安全的需要。月山到晋城这段线路地势环境复杂，机务段特别提出行车‘十六字令’，即彻底瞭望、确认信号、高声呼唤、手比眼看。”

  列车刚运行不久，副司机即到机械间巡视检查。他返回驾驶室后，左手举拳高声报告“机械间无异常”。记者留意到，从月山到晋北，张翔三次到机械间进行巡视。张翔说，按照规定，从月山到长治北，要进行七次机械间巡视。

  忙得如同上紧的发条

  由于途中频繁等待信号，列车到当日12时54分才驶入目的地司徒集配站。挂上50节满载煤炭的货车后，列车于14时20分起程返回。

  “这是少有的一趟短距离出车，当天就能返回。”丁师傅说。

  其实，这一趟出车往哪儿去、要多久，丁师傅出勤时并不知道。直到晋城北站时，调度才告知他目的地。他的出行挎包里至少装了三顿饭的干粮，记者注意到，有六包方便面、一缸子炒好的菜、八个烧饼和一小袋生米。这天中午，由于调车时间紧，他师徒二人各吃了两个烧饼。

  “客车有点，货车没点。”丁师傅长年在月山到长治北的区段跑车，通常一次出勤就要两三天时间。他告诉记者，这次路途虽短，但他5时30分就起床，6时出门，7时20分到单位，接着吃饭、准备携带物品，8时刚过就去了调度室。

  由于电煤运量大、运力紧张，新乡机务段月山运行车间700多名火车司机通常在下车16个小时后就要再上车。记者在和丁师傅的交谈中了解到，火车司机们一周在家过一个晚上是正常的，过两个晚上是“点正”，过三个晚上是不可能的。他们长年没有节假日，丁师傅十来年没有在家过春节，张翔也有七年是在路上过的春节。他们一年四季不得饮酒，因为一旦酒精检测超标，就要处以三个月的待岗。

  “我们苦点没啥，电煤和供暖燃煤保障了，千家万户都有光明和温暖，我们也就满足了。”丁师傅说。

  15时47分，列车到达月山编组站。丁师傅说，一个小时后他能办完退勤手续，回到家大约19时了。