□石 凯

  中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在新华信汽车市场研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年可能会制定“交通拥堵费”政策。他还建议，消费者应理性购车，并把需求当成购车选择的首要衡量指标，购买行为不应过于受到车价下调的影响。

  所谓交通拥堵费，是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

  新加坡是世界上第一个征收道路拥堵费的国家。从１９７５年起，新加坡划出通行最拥挤的约720公顷区域为限制区，对早晨高峰期的私人汽车和出租车收取道路拥堵费。到１９８９年，收费范围又扩大到晚间高峰期和所有汽车种类。征收道路拥堵费后，这一限制区域高峰时段的交通流量下降了45％，平均车速从每小时18公里提高到每小时35公里，通行效率明显提升，同时民众乘坐公交出行的概率增加了近50％。

  从新加坡的范例来看，在一些高通行率、高车流量的区域内征收交通拥堵费，不失为一个治理道路拥堵的有效手段。但是，放在不同地域、不同受众和不同环境下，国外的“成功经验”能否被照搬的国内，仍需多加思量。

  征收道路拥堵费，其首要目的在于分流，是以经济杠杆来鼓励人们减少驾驶私家车，尽量多使用公共交通出行。那么，在国内征收交通拥堵费，首先就要考量公共交通的承载能力。在目前国内的大城市，高峰期的公交系统几乎都是人满为患，其拥挤程度丝毫不亚于路面的车流，慨叹“赶车如打仗”者绝非少数。如果公共交通不能满足人们“方便、舒适、快捷”的出行需求，那么征收拥堵费实际上是在把更多人群推向不堪重负的公共交通，使公交系统的出行质量更加恶化。

  人们的出行需求是刚性的，不可能因为一“费”当前就闭门不出了。在公共交通短期内不能大幅改善的前提下，征收拥堵费必将提高人们的出行成本。倘若“拥堵费”真的使一些车主放弃驾车出行，那么首当其冲的必然是对车辆保有成本增长更加敏感的工薪族，而这种成本提升对于公务用车和豪车阶层的影响几乎可以忽略不计。

  路权平等，对于普通民众来说，如果公交系统还不能妥善满足人们的出行需求，征收拥堵费就应该慎行。要治理交通拥堵，在推行交通拥堵费这项治标之策前，加强城市规划、设置公交专线、推进停车场建设、减少公车数量等问题也许更应被优先考虑。