□石 凯

  中国汽车工业协会近日发布的《2012年汽车市场形势分析及市场预测报告》显示，如果下半年宏观经济向好，经济发展增速回升，全年汽车销量有望达2000万辆，增长8%。

  如果按照中汽协发布的数据，国内车市的增长速度虽然没能延续前几年的辉煌，但相比于去年还是实现了不错的增长。然而，换一组数据看，形势也许就没有这么喜人了。

  中国汽车流通协会对百强经销商集团旗下千余家4S店抽样调查显示，6月份国内汽车经销商库存继续攀升，综合库存系数达到1.98，库存深度接近2倍，已远超警戒线。财政部公布数据显示，6月份车辆购置税163亿元，与去年同期相比减少了1亿元。

  产销量增长，库存率走高，车辆购置税减收，三组数据一加对照，也许就能说明问题了：新车不是流入了消费者手中，而是囤积在全国各地经销商的手中。

  在2004年车市低迷时，包括南北大众在内的很多厂商都宣布今后只统计终端成交量，以规避库存风险，但最终没有得到很好的执行。事实证明，将库存作为终端销量统计，往往会造成很强的迷惑性，一味通过掩盖库存来“冲量”，最终受害的将是车企自身。

  对于经销商来说，高库存量带来的生存压力是巨大的。为了消化库存，一些车企和经销商不得不砸钱进行降价促销，导致自身赢利能力下降。被降价潮波及的车企只能无奈应战，加入微利销售甚至无利销售的白刃战，从而进一步加剧恶性循环。更为不利的是，日益激烈的价格战会进一步催生消费者持币待购的心理，浓重的“观望”情绪会使车市销售陷入更加被动的局面。

  从消费者的角度来看，价格战的打响似乎让自己捡到了便宜，其实未必尽然。经销商也要生存，如果正常的赢利空间被不断压缩，经销商必定会想方设法节省经营成本。一旦正常经营难以为继，经销商提供的各种服务势必大打折扣，消费者同样会深受其害。

  经过连续多年的高速发展，国内车市回归微增长的稳健态势其实是一种正常现象。之所以会形成高库存的不利局面，与车企年初对形势判断偏于乐观并制订了较高的产销计划有关，而供过于求的实际情况却让市场给出了最为无情的答案。

  不利的消息还不止于此，继北、上、广等一线城市宣布限牌政策以后，8月2日，西安市政府宣布正在审查《西安市道路交通安全条例(征求意见稿)》，拟根据道路交通状况对机动车实行总量控制和制定车辆限行措施。这似乎进一步验证了汽车限购将在国内蔓延的趋势，必将给车市带来进一步的不利影响。

  再过一个月，国内就将迎来传统的汽车销售旺季“金九银十”。期待车市能交出一份给力的答卷，消化高库存，遏制价格战，实现良性的销售增长，让中汽协8%的增长预期不致成为空谈。