“我在铁路上干了一辈子，经历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车，现在就想在家门口看看动车，真希望郑焦铁路快点开通。”6月6日下午，在解放区道清里社区，说起对铁路的感情，85岁的张恒久兴奋地对记者说。

  张恒久是地地道道的铁路人，19岁时他被分配到了焦作北站工作，做过调车员、抄号员、车站值班员、调度等多项工作。

  张恒久说，由于当时火车智能化低，几乎每项工作都得人工完成，当时哪节车厢装什么货物，哪节车厢要运往何方，都得人工抄记核准。这就要对停靠在车站的每一列车厢的编号抄下来，然后确定这些列车运往何方。“当时抄车号一天都在道砟上走来走去，这样特别废鞋，平均一个月就会穿破一双鞋。”张恒久回忆道。

  后来，张恒久又担任了车站值班员，当时通信设施落后，区段之间还是使用人工闭塞手续，办理闭塞、发出通行信号是车站值班员的主要工作内容。作为车站值班员，在办理闭塞时，必须确认区间空闲，才能给来站方向的路签机送电，火车司机才能拿到路签凭证。

  “接车前，车站值班员必须亲自或通过有关人员确认接车线路空闲、进路道岔位置正确、影响进路的调车作业已经停止后，方可开放进站信号机，准备接车；发车前，车站值班员得检查确认进路道岔位置正确、影响进路的调车作业已经停止后，方可开放出站信号机，交付路签凭证。”张恒久说。

  “当时站与站之间都是通过电话联系，想直接与火车取得联系只能在到站的那个间隙，如果要给司机行车指示，就得提前电话通知上一站，由上一站写成纸条等司机到站时交给他，然后司机按纸条指示行车。”张恒久说，“例如要求火车从待王站至北站减速慢行，就得提前电话告知待王站，然后等到火车到站后，由待王站值班员把写有行车指示纸条交给司机。”

  张恒久还记得1957年焦作遭遇大暴雨，山洪暴发，当时焦作市区积水严重，焦作北站也因洪水而一度瘫痪。“当时股道的积水已经与站台齐平，车站内堆积的空汽油桶在水里漂的到处都是，当时车站一边组织自救还组织人力帮助其他单位抢险救灾。”张恒久回忆，“当时车站的电力设施少，所以在洪水过后一个星期左右车站就恢复了正常。”

  1958年张恒久成为车站调度，负责车辆分配等工作。由于当时焦作只有一条焦新线与外界铁路网联系，我市又是煤炭城市，煤炭运输及其紧张，为了保证最大限度运煤，张恒久就得根据各个煤矿的产能为焦作几个大型煤矿分配车辆，然后再将一个方向车辆组装到一块，统一发往新乡，然后再发往全国各地。

  “1958年大跃进期间，全国大炼钢铁，煤炭需求量大，当时焦作北站一天就要发好几列运煤车。焦作的煤炭质量好，一般都运往上海、武汉用作当地的生活用煤。”张恒久说。

  1987年，张恒久退休，虽然离开了工作岗位，但张恒久依然关注着焦作铁路发展。“我在车站了一辈子，见了各个时代的火车，但只有在电视上看见过那么漂亮、那么快速的动车，希望尽快开通，我想坐上去感受一下。”张恒久说。