近日有市民向本报反映，我市出租车拼车现象严重，有悖于出租车“专一”服务乘客的初衷。支持拼车的市民大多为助力环境保护、缓解高峰时段出租车运力不足点赞，而更多市民却对这种现象无可奈何。事实上，当拼车成为一个行业默认的行规时，普通民众除了无奈地接受，几乎没有讨价还价的话语权。

  总体而言，当前出租车拼车的最大获益方是出租车司机。的哥在几乎不增加油耗及任何成本的前提下可以挣到更多钱，至于缓解城市交通压力、减少尾气排放等，只是粉饰“挣外快”的冠冕堂皇的借口。因为市场经济下的生存法则，首先讲的是利润最大化，部分出租车司机为城市发展作更多贡献，也仅仅出于个人的道德层面，从人性角度讲，部分人的个体行为绝不能代表全行业的行为自觉。

  那么问题就来了。出租车毕竟不是公交车。出租车拼车受人诟病的焦点在于如何保障乘客应有的权益。这里主要指乘客的时间成本、经济成本和应该享受到的服务质量。笔者调查发现，由于缺乏行业规范，大多数出租车司机在拼车时，并没有考虑到顾客的感受，如果乘客没有极力维权，他们仍然会按全价向拼车乘客收费，而相当一部分人默认了出租车“公交化”。

  一座城市的出租车保有量是固定的，如果出租车公司不愿管、监管部门不会管，出租车“公交化”就成了不折不扣的行业垄断衍生品。

  出租车是城市窗口行业，其管理和服务水平，很大程度上体现着城市文明程度，合理拼车皆大欢喜，粗暴“被拼车”难免招来怨声一片。在运营牌照仍然稀缺的当下，出租拼车模式是可行的，但如果不能兼顾乘客的权益，那么这种模式就失败了。

  近年来，很多城市都遇到了类似问题，也在探索、完善该模式。江苏南京多年前就有相关合乘规定：在征得第一用户同意后，其合乘里程部分，小轿车、中客车分别按每车公里租价的70％、60％向乘客收取。但这种规定要为每一个乘客算细账，执行起来比较麻烦，推行得并不成功，而南京市客管处也并不鼓励这种合乘模式。

  四川省南充市蓬安县的保障制度更加精细：司机应先运送前顺位乘客到达目的地，乘客之间协商一致的，可按照协商结果执行；严禁在载客起点未经前顺位乘客同意强行拼客或在运行沿途主动靠边停放喊客、揽客；不得反向“合乘”，防止绕道等纠纷发生。最重要的是，该县为出租车安装了合乘计价器，可以分屏显示4个不同时间上车的乘客的不同价格，便于“合乘”乘客各自付费。蓬安县这种保姆式监管，让群众明白乘车、合理消费，可供其他城市借鉴。

  “出租合乘”本该利益共享，“法无禁止即可为”也该有个行业底线。①6